德魯里（Drewry）的報告指出，新加坡港口每1000個20英尺標準箱的處理時間增加10%，達0.32天。這意味著超大型集裝箱船的處理時間增加41%，從1月份的1.1天增加至5月份的1.7天。（檔案照片）
因紅海危機影響，作為全球主要轉(zhuǎn)運港口的新加坡港口擁堵問題依然存在。不過，周圍港口因連接性不足，難以替代新加波港口。長期來看，航運公司也可通過調(diào)整時間表來應對。
根據(jù)英國海事研究咨詢公司德魯里（Drewry）的報告，今年一直困擾新加坡港口的擁堵問題，導致今年航運業(yè)的旺季提前，并推高了運費。目前，港口擁堵問題還沒能有效解決。
其中，雖然新加坡港口吞吐量在今年前五個月同比增長8%，但集裝箱處理效率有所下降。每1000個20英尺標準箱的處理時間增加10%至0.32天。這意味著超大型集裝箱船的處理時間增加41%，從1月份的1.1天增加至5月份的1.7天。
對此，標普全球市場財智商報副總裁提希韋爾（Peter Tirschwell）在接受《聯(lián)合早報》采訪時說，由于船只避開紅海，加上今年貨運量大幅回升以及天氣等問題，影響了船只的運力。新加坡港口作為區(qū)域最大的轉(zhuǎn)航運中心，因貨運量增加以及船只難以按時到達和離港，導致港口出現(xiàn)擁堵。
自去年10月紅海危機以來，許多船東不再通過蘇伊士運河，而選擇繞道非洲南端的好望角。這使得他們不在中東的港口加油或卸貨，而是來到新加坡轉(zhuǎn)運，這也造成新加坡港口擁堵加劇。
根據(jù)德魯里報告，這次港口擁堵與疫情期不同，后者當時是因貨物運輸量大以及內(nèi)陸運輸擁堵，影響了門戶港口。這次主要由于個別轉(zhuǎn)航運港口處理集裝箱的情況改變，包括港口擁堵、船只在非窗口時間到達，以及干線船優(yōu)先于支線船等因素。“這不僅擾亂了干線船的支線服務，還讓干線船的航運計劃變得復雜。”
不過，德魯里航運咨詢服務董事克里希納（Jayendu Krishna）指出，因附近海域港口的連接性不如新加坡港口緊密，所以像馬來西亞巴生港口（Port Klang）和丹絨柏樂巴斯港口（Tanjung Pelepas）等港口，短期內(nèi)都較難代替新加坡港口。
德魯里的數(shù)據(jù)顯示，新加坡第二季每周的海運干線服務達148.7次，這幾乎是巴生港的兩倍，以及丹絨柏樂巴斯港的三倍以上。
克里希納認為，如果紅海危機持續(xù)，航運公司會通過調(diào)整航運時間表來應對港口擁堵問題。
金融投資機構(gòu)杰富瑞（Jefferies LLC）分析師諾克塔（Omar Nokta）說，若中東沖突持續(xù)，航運公司除了調(diào)整庫存管理外，可能要考慮將馬來西亞港口作為替代，盡管這會受到一定運力限制。另外，鑒于今年的航運旺季比往常來得早，也可能結(jié)束得早。這意味著運費增長問題將在9月才開始改善。
新加坡聯(lián)合早報丨來源
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